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京沪高铁开通后与普通铁轨的区别：
普通铁轨每段25米，而高铁轨道每段500米
“耳朵里充满了嗡嗡的轰鸣声，躺在床上觉得来回晃动。”乘坐火车的人经常会有这种感受，但高铁列车通车后，这种感觉将成为历史。据悉，京沪高铁全线由单段长为500米的钢轨铺设而成，全部为无碴轨道，整条线路水平误差不超过0.1毫米。列车在飞速前行的同时，乘客再也听不到令人讨厌的“咔嗒”声了。
普通铁路轨道是在小块石头堆砌的基础上，再铺设枕木或水泥枕木，这称为有碴轨道。普通铁轨每段长25米、重约1.5吨，铺设完成后，铁轨之间会留下一段空隙。火车在行驶过程中，旅客每隔一段距离都会听到“嗒嗒”声，这正是列车行驶到焊接处的撞击声。
京沪高铁则取消了传统的枕木，采用了新型无碴轨道，实行无缝焊接。每段轨道长500米、重达30吨，无缝焊接减少了线路接头，铺轨效率大幅提升，确保了列车行驶的平稳性。
据施工人员介绍，与高铁列车直接接触的钢轨并不是一次性生产出来的，而是由5根长100米的钢轨经过精密加工焊接而成的。另外，钢轨铺设后，技术人员还会采用目前世界上最先进的焊接技术，将500米的超长钢轨之间进行二次焊接，尽可能地让全线钢轨都保持在同一个水平面上，平整度就要比传统钢轨好很多。
取消了枕木之后，钢轨就要直接铺设在轨道板上，轨道板再一块一块连接成轨道床。京沪高铁所使用的板式无碴轨道板也是专门加工生产的，每块轨道板都有一个编号，经过了高精度准确定位。
在轨道板基本安装完成后，轨道铺设工程将进入精调阶段。施工人员要在每块轨道板上分别安装6个精调定位调整器，它们位于轨道板前、中、后三个部位的左右两侧，以此将精度控制在0.1毫米左右。
京沪高铁全线实行无缝焊接，热胀冷缩问题将怎么解决呢？
据悉，在京沪高铁铺轨过程中，每个轨道板上的两个套索之间的距离是65厘米，长达500米的钢轨铺设在轨道板上之后，将通过扣件将其死死绑定，扣件提供的阻力能够缓解钢轨热胀冷缩的外力。另外，技术人员还发明了一种新型温度力传递结构，将热胀冷缩产生的力传到旁边的轨道上，而不会积聚在无缝钢轨上。
96根立柱没安在站台，方便乘客快速疏散
“京沪高铁济南站采用的是8台17线设计。”负责济南西站站房施工的中铁十二局负责人告诉记者，“8台17线”指的是轨道层有8个站台供乘客上下列车，整个车站内有17条轨道线。这17条轨道线中有两条正线，其余的15条都是到发线。两条正线是直接连通北京、上海等城市的线路。
据悉，济南西站站台表面将采用花岗岩铺砌，站台警戒线为白色微晶石，盲道采用点状中黄色面砖，中间位置采用浅灰色花岗岩，总铺装面积超过了50000平米。
记者在施工现场看到，每个站台的宽度在15米左右，是由混凝土建造而成的，高出高铁轨道近两米。在站台靠近高架候车厅的部位，已经安装了下行扶梯，乘客下车后可通过扶梯下到位于地面3米以下的地下通廊，进而走到东西广场。从高架候车厅准备上车的乘客可由自动扶梯下到站台，进入列车。
据了解，普通火车站的风雨棚都会设计很多支撑柱，而这些立柱通常是位于站台上的。济南西站虽然同样建设了8跨风雨棚，这些风雨棚共有96根立柱，但站台上却看不到任何一根。
“这就是无站台柱风雨棚。”负责站台风雨棚施工的中铁十局工作人员告诉记者，在风雨棚项目施工时，支撑风雨棚的全部96根立柱都没有安在站台上，而是放在了轨道线之间。这样旅客触及不到，就变相扩大了站台的利用空间，便于乘客快速疏散。
这位负责人表示，高铁列车行驶时速度很快，由于行驶惯性会对周围物体产生较大的影响，与高铁列车擦身而过的立柱自然首当其冲。因此，在设计施工时，无立柱式站台已经考虑到了列车高速奔跑时带来的动载，控制精度也要更高。
风雨棚顶的雨水从立柱“体内”排出
在京沪高铁济南西站高架候车厅南北外延区域，就是无立柱式风雨棚的位置所在。从远处望去，高耸的风雨棚呈波浪形状，尤其引人注目。它有着清洁光亮的金属色彩，南北方向延伸，简洁大气。
我们期待着开通后旅客的回应！
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